Встречи с известными людьми российского яхтинга

Взгляд мерителя и гонщика

На вопросы отвечает Василий Алексеев

Национальный класс
Системы обмера
Проблемы, с которыми сталкивается меритель
Класс "Конрад-25Р". Улучшение лодок
Новые и старые лодки: проблема деления по группам
Онего 2002: несколько слов

- Какой из существующих классов, на Ваш взгляд, наиболее перспективен в плане дальнейшего развития? С точки зрения массовости, удобства эксплуатации. Возможно ли создание т.н. "национального класса" в существующих уловиях или это дело далекого будущего? И вообще - нужен ли он, такой класс?

- По этому вопросу я согласен с Ситниковым. (см. интервью)

Само выражение "национальный класс" в том смысле, в каком оно употребляется в дискуссии на конференции - абсурд. Невозможно создать класс, который бы удовлетворял всех. Даже в СССР с его плановым хозяйством все попытки создания национальных классов оканчивались ничем. Были и есть классы, которые в определенный период становятся наиболее популярными, но называть такие классы "национальными" - явное преувеличение.

На мой взгляд, есть несколько типов яхт, которые будут пользоватьс спросом в ближайшее время:

1. Каютный швертбот или компромисс с LOA ок. 6 м - этакий мини-крейсер для небогатых людей, живущих недалеко от воды на ВВП.
2. Трейлерная яхта с LOA ок. 8 м ("Т-800") - опять же для внутренних водоемов, но для людей уже большего достатка, имеющих возможность и желание ездить по стране.
3. Килевая морская яхта LOA 7-8 м - минимальный размер (и цена!), обеспечивающий приемлемую мореходность и обитаемость в море, хотя бы таком, как Балтийское и Черное.
4. Килевая морская яхта с LOA 9 -10 м и более. Это уже для зажиточных людей; на такой яхте можно обеспечить нормальный по современным поняти уровень комфорта в море, даже в длительном плавании.

Спрос на яхты 1 и 3 групп в значительной степени удовлетворяется за счет самостроя и реставрации старых яхт, а последней группы - также за счет импорта. Яхт последней группы заметно меньше, чем первых трех, и они еще долго будут очень разнотипными, т.к. они стоят дорого, и человек, готовый вложить в яхту сотню тысяч долларов, добавит и еще немного, чтобы его яхта удовлетворяла именно его требованиям. Поэтому интерес конструкторов и строителей именно к "Т-800" вполне понятен - это еще не занятая ниша.

По мере роста благосостояния публики средний размер яхт будет расти , яхты 1-й гр. будут заменяться на яхты 2-й, а 3-й - на 4-ю (сравните восточную , западную Европу и США).

наверх...

- Постепенно становится понятно, что нужна другая система обмера, которая бы заменила IOR. Какая система представляется подходящей для нашей страны? Или выбор системы должен варьироваться от соревнования к соревнованию?

- Традиционные системы обмера были эмпирическими, т.е. гоночный балл рассчитывался по каким-либо эмпирическим формулам, более или менее точно отражающим зависимость скорости яхты от ее параметров. Но все эмпирические формулы работают лишь в ограниченном диапазоне изменения параметров, и если яхта выпадает этого диапазона, то система обмера перестает ее адекватно оценивать. Так произошло и с IOR.

Другая группа систем - статистические - основаны на статистике гонок однотипных яхт. Гоночный балл присваивается всему типу или классу яхт. Статистические системы наиболее объективны, но применимы только тогда, когда есть статистика гонок многочисленных групп яхт в стабильных условиях. Дл России в целом статистические системы неприменимы из-за разнотипности флота и разнообразия условий; вдобавок яхтсмены разных регионов практически не встречаются друг с другом, и собрать единую статистику невозможно.

Третья группа систем гандикапа основана на математическом моделировании движения яхты и расчете ее скорости (Velocity Prediction Programs - VPP). Самая известная из этих систем - IMS, ее российский аналог - RS. Системы VPP - единственные, которые в принципе позволяют создать объективный гандикап, пригодный для разнотипных яхт. Математические зависимости, описывающие движение яхт, известны давно. Проблемы до сих пор были в нехватке вычислительных возможностей и неполноте и недостоверности данных о влиянии различных параметров на скорость. Первая проблема успешно решается с развитием вычислительной техники, вторая пока еще остается и являетс причиной несовершенства систем обмера. Однако системы VPP позволяют при получении новых данных, не меняя систему в принципе, легко корректировать расчетные зависимости. Поэтому системы VPP на сей момент являются наиболее перспективными. Их кажущийся недостаток - закрытость - является недостатком только с точки зрения конструктора, который стремится найти лазейки в правилах - в закрытой системе это сделать сложнее, хотя и возможно. Мы неоднократно говорили и готовы повторить, что систему RS не открываем не из желания сохранить тайну, а потому, что считаем эту работу бессмысленной: алгоритм RS в десятки раз сложнее алгоритма IOR, и воспроизвести его смогут немногие. Идя навстречу пожеланиям трудящихся, желающих покопаться в системе RS в тайне от ее авторов, мы готовы предложить программу расчета Техническому комитету в свободное пользование, а всем другим - за умеренную плату.

Реальный, а не вымышленный, недостаток системы RS - это необходимость в специальном оборудовании: подъемном кране и достаточно точном динамометре. Однако вес яхты - настолько важный параметр, что все (или почти все) современные системы обмера предусматривают прямое взвешивание яхт. Что получается, если из обмера исключить взвешивание, видно на примере Scandicap-а и УПО. Правила УПО созданы на основе Scandicap-а, из которого в целях упрощения убрали взвешивание и кренование. В результате УПО нередко дает физически неверные результаты: например, при облегчении яхты (за счет разгрузки) ее гоночный балл не увеличивается, а уменьшается. Тем не менее, благодаря простоте обмера УПО еще будет существовать на местных регатах, где точность гандикапа не очень важна.

О новых системах обмера: за рубежом существует много систем обмера, чуть не в каждой стране - своя. Большинство из них построены либо на статистике (LYS, Yardstick), либо на программах расчета скорости (VPP), и являютс закрытыми. Поэтому "позаимствовать" их нельзя, а пристроиться сбоку - неудобно из-за сложностей с обменом информацией (отправишь протокол - и жди неделями, потому что там народ никуда не торопится). Мы прошли это с системой LYS. Как быть, если очень хочется иметь свою открытую систему обмера:

Можно 1) "стянуть" открытую эмпирическую систему, как IRM, или 2) разработать свою. Тут сложности такие:

• Любая открытая система обмера является формообразующей (и чем она проще, тем сильнее влияет на форму). Это является достоинством только с точки зрения конструктора и строителя, которые в случае ввода новой системы получают заказы на яхты, спроектированные и построенные именно под эту систему. С точки зрения же гонщика - это беда: только он вылизал яхту под действующий обмер - и тут правила меняются, и нужно начинать все с начала, а это всегда стоит немалых денег и не всегда возможно; старые яхты могут стать в принципе неконкурентоспособными. Поэтому для гонщика идеальной будет система гандикапа, объективно уравнивающая всех, и не важно, будет она открытой или закрытой.
• Если мы решим украсть чужую разработку, то как быть с правом на интеллектуальную собственность и не вызовет ли такое поведение ухудшени отношений ВФПС с зарубежными федерациями и ORC?
• Разработка достоверной системы гандикапа требует длительной кропотливой работы и тщательного тестирования. Кто будет заниматься этим за бесплатно, или кто будет эту работу оплачивать?

Поэтому разговоры о нацинальной системе обмера стоят столько же, сколько разговоры о национальном классе.

- Вы принимаете участие в качестве мерителя во многих регатах. Существуют ли "типичные" проблемы, которые приходится решать?

- Типичных проблем 2:

• 1 проблема - недооценка гонщиками, а нередко и судьями, "Специальных правил". Многие считают, что соблюдение этих правил не влияет на скорость, а следовательно, небольшие нарушения допустимы. Я с этим категорически не согласен. Два элементарных примера. Первый: одна из яхт ночью погасила огни, другая - нет. Яхта, погасившая огни, видит своего соперника, может его контролировать, по его перемещению может оценивать изменения ветра. Соперник такой возможности лишен. Таким образом, яхта, нарушившая правила, получает тактическое преимущество. Второй пример: на одной яхте купили радиостанцию, а на другой - новый парус. Цены того и другого соизмеримы. Кто-нибудь скажет, что новый парус не влияет на скорость?
• 2 проблема - разбивка яхт на зачетные группы. К сожалению, я слышу некомпетентные разговоры об объединении и разъединении групп столько, сколько гоняюсь. Подробнее см. ответ на 5-й вопрос.

- Вы много лет гоняетесь на яхте "Конрад-25Р". Что новая система обмера может принести этому классу? Какие мысли о возможных улучшениях гоночных качеств этих лодок? И что для Вас важнее - наилучшие коэффициены в мерительном свидетельстве или наилучшая скорость на дистанции? Где находитс "золотая середина"?

- Если речь идет о RS - то ничего принципиально нового. Кили с бульбой разрешены и в IOR, а всякие ухищрения типа крылышек и сквозных лат дают немного. Появится возможность модернизации яхт, но и старые яхты останутс конкурентоспособными. Внедрение IRM или ее аналога либо похоронит весь старый флот, либо существующий флот будет гоняться по старым правилам.

Пути модернизации, если не касаться переделки корпуса, ограничены. Дальнейшее увеличение парусности сверх того, что сделано на "Фиджи" и "Квартете" скорости уже не прибавляет - не хватает остойчивости. Остаетс увеличение остойчивости и/или облегчение яхты путем замены фальшкилей. Этим увлекаются в Эстонии и у нас в Поволжье. Но на К-25 это дает меньше, чем на СТ-25 или на "Ветре" и современных 1/4 т из-за крутого подъема батоксов в корме.

Для меня очевидно, что увеличение парусности на К-25 не окупает ухудшения гандикапа. Но психологически лучше идти первым, а не пересчитывать соперников по баллу. Психологический фактор очень важен в гонках: если соперник видит, что лидеры скрылись за горизонтом, он опускает руки и перестает бороться. Исключения редки.

наверх...

- С приходом яхт типа "Рикошет 780" возникают вполне понятные проблемы. К чему больше склоняетесь Вы: к массовости или к однотипности? (Я надеюсь, это понятный вопрос?) И на каком уровне целесообразно эти проблемы решать - ВФПС, городской ФПС или конкретной регаты?

- Основной принцип разбивки яхт на группы - примерно одинаковая скорость на дистанции и примерно одинаковый архитектурный тип. Первое нужно для того, чтобы погодные условия у яхт одной группы были близки, второе - потому, что все системы обмера несовершенны, и чем больше яхты в группе похожи друг на друга - тем погрешность меньше. Объединить в одну группу только однотипные яхты возможно лишь тогда, когда такие однотипные яхты есть в достаточном количестве. В нашем флоте - каждой твари по паре, и так будет продолжатьс еще долго. Поэтому перед организаторами всегда стоит дилемма. Если разбить яхты на несколько групп с небольшим числом участников в группе - тогда борьба в группе станет более равной, но соперники хорошо знают друг друга и свои возможности; места в основном распределены еще до старта, спортивный интерес к гонкам вскоре снижается (напр. в прошлом году на СПб Неделе, пойд навстречу некоторым гонщикам, разделили яхты длиной 7.5 -9.5 м на 2 группы по длине, в результате в одной группе большинство гонок прошли 2 яхты, в другой - 5. Где тут спортивная борьба и что в этом хорошего?). Объединить группы - результат становится менее предсказуемым, гонки - более интересными, но какие-то яхты по объективным причинам (плохой гандикап по сравнению с другими) лишаются шансов на хороший результат. Поэтому всегда приходится искать какой-то компромисс, и группы не могут оставатьс стабильными, если флот развивается.

На мой взгляд, если малочисленная группа яхт не выбивается по своим ходовым качествам (с учетом гандикапа) из флота очень резко, то целесообразно объединять группы. Если такая одинокая яхта будет наступать на пятки лидерам, то это только сделает соревнования интереснее. Выделять отдельную группу, на мой взгляд, следует либо в случае, если один тип яхт не оставляют шансов остальным, или, наоборот, не имеет шансов по сравнению с другими. Например, на мой взгляд, ошибкой было выделение "Опти-71" в отдельную группу на Онего на основании единственного удачного выступлени одной яхты (победы Миши Тихонова на "Оке" в 1994; выиграла не столько "Ока", сколько Тихонов, и он доказал это еще раз в этом году). Что касаетс конкретно "Рикошетов", то я не вижу пока, чтобы правильно обмеренные "Рикошеты" уверенно выигрывали у хороших К-25.

В любом случае, вопрос о разделении яхт на группы решать оргкомитету регаты с учетом предполагаемого состава участников. В Москве полдюжины "Рикошетов" на ходу, на Онего - 2, в Питере - ни одного, здесь совсем другие яхты. ВФПС может только дать рекомендации.

наверх...

- Ваши впечатления об Онеге 2002. Что было "не как раньше"? Что особенно запомнилось? Что хотелось бы повторить в будущем? Успешно ли удалось сочетать роль мерителя и роль гонщика?

- Смена судейской бригады заметна, к манере нового главного судьи надо привыкнуть. Понравилось большое количество знаков на дистанции, в результате - мало "трамваев", борьба обострилась. Понравился заход в Шалу, хоть это и не лучшее место для стоянки, но интересно посмотреть новые места. Не понравилось: все гонки - только по центральной части озера, из-за этого акватория как будто уменьшилась.

Подробно об идеях по организации регаты можно говорить еще долго, это - предмет отдельного разговора.

Сочетать роль мерителя и гонщика можно. В этом году это получилось даже легче, чем в прошлом. Во-первых, на сей раз я был помощником, а не капитаном, а это гораздо проще. Во-вторых, мы начали работу по обмеру заблаговременно, и я был не один - вместе со мной работали стажеры Александр Масасин из Иркутска и Михаил Чайкин из Питера.

>> Все записи Журнала   |